głos w sprawie II etapu budowy linii tramwajowej w Olsztynie

Olsztyn 11/03/2016r.
Pani Halina Ciunel Przewodnicząca Rady Miasta

Składam na Pani ręce interpelację w sprawie uwag co do przebiegu, formy i planów realizacji II etapy budowy linii tramwajowej w Olsztynie
Pan Piotr Grzymowicz Prezydent Olsztyna

Korzystając z przysługujących mi dodatkowych uprawnień z tytułu wypełniania mandatu radnego, składam na Pana ręce wnioski/uwagi w ramach prowadzonych konsultacji II etapu rozbudowy linii tramwajowej w Olsztynie.
Prowadziliśmy dotychczas dialog w sprawie wniosków z uruchomienia linii tramwajowej w Olsztynie dlatego apeluję o zwiększenie uwagi, dołożenie wszelkich starań by II etap był pozbawiony błędów jakie w wielu przypadkach nie zawsze z naszej winy, ale popełniliśmy w pierwszym etapie.

Uwaga co do trybu i sposobu prowadzenia konsultacji społecznych – wnioskuję o prowadzenie konsultacji przez jednostki miejskie. Przez lata doskonaliliśmy się w procesie konsultacji (przypomnę tu skargę z 16-go listopada 2009r) oraz późniejsze działania gminy na tym polu. Przez lata dopracowaliśmy się kompetentnych urzędników, odpowiedniej wrażliwości na wnioski i uwagi mieszkańców oraz zaufania jakim mieszkańcy nas obdarzyli. Niestety zapisywanie w przetargu prowadzenie konsultacji jako zadanie zlecone, tak przy okazji projektowania – jest odhaczeniem „koniecznego zła” dla firmy projektowej na liście wymogów. Maraton konsultacyjny budził i budzi uzasadniony sprzeciw – nie pozostawia dostatecznie dużo czasu na rozpracowanie tematu. Sugeruję na przyszłość – rozpoczynanie konsultacji z chwilą ogłoszenia przetargu na wybór wykonawcy dokumentacji projektowej planowanego zadania. Wiele etapów konsultacji to jeden z wniosków jaki był postawiony w Kanonie dobrych praktyk przeprowadzania konsultacji społecznych proszę o weryfikację postulatów, założeń do konsultacji:

  • – wczesne – kiedy wszystko jest możliwe;
  • – skutecznie rozpropagowane – wiele kanałów informacji, w tym informowanie bezpośrednie;
  • – aktywizujące inwestora – np. w budowie dróg – GDDKiA
  • – dające czas do namysłu;
  • – niezniechęcające – nie odmawiać nikomu złożenia własnego wniosku ani opinii;
  • – obiektywne – rozpatrzyć zgłoszone wnioski rzetelnie i bezstronnie;
  • – dające jawną decyzję – o decyzji należy poinformować niezwłocznie społeczeństwo;
  • – wielokrotne – na każdym etapie realizacji projektu: rozpoznanie, opracowanie, akceptacja, ewaluacja;
  • – integrujące proces planistyczny i projektowy
  • – wyniki konsultacji wpływają na dalsze etapy prac planistycznym i projektowym; czasem proces przygotowania inwestycji z konsultacjami zajmuje więcej czasu niż sama realizacja;
  • – profesjonalne – przy zastosowaniu metod badawczych: rodzaj, dobór próby, dobór pytań;
  • – aktywne – należy identyfikować i uwzględniać wnioski w miarę ich racjonalności;
  • – poważnie traktujące ludzi – np. nie można robić konsultacji o detale albo gdy nie można już nic zmienić

Kolejny raz akcentuję powyższe punkty – to jest dekalog prowadzenia konsultacji społecznych, warsztat który zdobyli miejscy urzędnicy, ale niestety tej wiedzy zabrakło zwycięzcy w przetargu.
Po uwagach na temat samych konsultacji czas na uwagi co do samej idei II etapu rozbudowy linii tramwajowej w Olsztynie.
Co do zasady idea budowy dalszych połączeń jest słuszna, ale proszę w trakcie dalszych działań uwzględnić następujące postulaty:

Wprowadzenie dodatkowych koncepcji budowy przebiegu linii tramwajowej z uwzględnieniem następujących lokalizacji:

przejazd tramwaju przez Nagórki (zaproponowane dotychczas połączenie dotyka tylko sąsiedztwa budynków przy ulicy Krasickiego)

rozważenie możliwości przejazdu tramwaju ulicą Dworcową

zaproponowane krańcówki (np. przy Tęczowym Lesie) to zbyt duża odległość by zachęcić do podróży podczas kiepskiej pogody

proponowane kolejne komplikacje w ruchu (kolejne składy mają przecinać ulicę wylotową na obwodnicę) może warto rozważyć koncepcję budowy krańcówki wzdłuż ul. Bukowskiego, albo w innym dogodnym miejscu bez przecinania ważnych kołowych, wyjazdowych bądź objazdowych kierunków. Wyjazd w kierunku na Butryny będzie głównym dojazdem do obwodnicy dla kilkudziesięciu tysięcy mieszkańców osiedli Generałów i Jaroty – zatem warto zadbać o jego odpowiednią przepustowość.

Zasady przygotowania i prowadzenia samych prac wykonawczych – proszę o przygotowanie postępowania w taki sposób by uchronić drobnych przedsiębiorców od następstw szkodliwego oddziaływania prac budowlanych (z wręcz drobiazgowym podejściem do ul. Wilczyńskiego) – proszę tak uwzględnić możliwość etapowania prac w projekcie by w porozumieniu z przedsiębiorcami z Wilczyńskiego skrócić utrudnienia do maksymalnie 60-90 dni! Warto wyciągnąć wnioski z tego co działo się w trakcie przebudowy Wojska Polskiego, co odczuli przedsiębiorcy przy budowie ronda na Osiedlu Generałów, ustrzec się tego co było przy budowie tramwaju przy ul. Sikorskiego – ciężar odczuli nawet tacy giganci jak Galeria Warmińska. Wiem, że nie jest to proste – ale wiem, że jest to możliwe (pokazuje to przykład choćby przedsiębiorców przy ul. Andersa).

Prace powinny być prowadzone z uwzględnieniem wszystkich wniosków z grzechów popełnionych w I etapie budowy. Proszę o przeprowadzenie takiego podziału zakresu robót w postępowaniach przetargowych by ich wzajemne oddziaływanie i realizacja w możliwie jak największym stopniu ograniczała negatywny wpływ na komunikację i funkcjonowanie miasta.

Ilość objazdów na czas utrudnień powinna być tak dobrana by generowany ruch mógł się rozsączyć bez znaczącego wpływu na przemieszczanie się mieszkańców.

Proszę o stworzenie warunków do utworzenia gry, wizualizacji modelu ruchu jaki będzie obowiązywał po wprowadzeniu danego wariantu przebiegu II linii tramwajowej – nie jest to najtańsze rozwiązanie, ale aplikacja na smartfony czy zagnieżdżona na www jest niewielkim kosztem przy całości projektu – ale pozwoli stworzyć model i ponownie przeanalizować, ustrzec się błędów.

Konieczne jest zastosowanie rozwiązań technicznych, które pozwolą na bezpieczniejsze i wygodniejsze przebywanie na peronach osób starszych, rodziców z dziećmi w wózkach czy też osób niepełnosprawnych – dotychczasowe wąskie perony nie zapewniają właściwego komfortu dla pasażerów.

Konieczne jest takie sytuowanie peronów i przystanków autobusowych by przesiadanie się odbywało się praktycznie drzwi w drzwi. Dobrym rozwiązaniem jest peron i przystanek przy skrzyżowaniu. Płoskiego – Wilczyńskiego stosunku do 121, ale złym w świetle skomunikowania np. ze 136 (trzeba dobiec, a wysiadając z tramwaju w kierunku Zacisza trzeba odczekać swoje na przejście przez ul. Wilczyńskiego.

Trzeba poszukiwać takiego rozwiązania dla ul. Wilczyńskiego aby dokonać przebudowy całej ulicy – nie widzę lepszego rozwiązania jak rozpoczęcie już dziś rozmów z przedsiębiorcami, przedstawicielami zarządców nieruchomości i mieszkańcami – by moment w którym zostanie wkopania przysłowiowa pierwsza łopata nie był powiewem grozy, tylko oczekiwaniem na zmianę na lepsze!

Budowa torowisk w taki sposób by mogły one być zazielenione – obraz dzisiejszych betonowych torowisk zachlapanych i poplamionych jest bardzo nieestetyczny.

Poddaję pod rozwagę zastosowanie zamiast barier stalowych możliwość obsady krzewami – dojść do peronów czy też samych torowisk.

Przedłużenie linii tramwajowej na Osiedle Generałów i utworzenie krańcówki za rondem Wilczyńskiego-Hallera-Popiełuszki.

Wnioski/uwagi Pana Karola Dempicha załącznik nr 1

Wnioski uwagi powstałe w wyniku dyskusji z moim udziałem z Forum Rozwoju Olszyna i Panem Marcinem Bobińskim załącznik nr 2

Z poważaniem
Krzysztof Kacprzycki

załącznik nr 1 do interpelacji z dnia 11.03.2016r

WNIOSKI DO ROZBUDOWY LINII TRAMWAJOWEJ W OLSZTYNIE – KAROL DEMPICH

1. Jak większość zainteresowanych sprawą uważam, że rozbudowa linii tramwajowej w Olsztynie będzie miała sens pod jednym, zasadniczym warunkiem – w przeciwieństwie do pierwszej z nitek, nitka wschodnia powinna być poprowadzona ścisłymi osiedlami tak by mogła w bliskiej odległości obsłużyć jak największą liczbę mieszkańców. Miasto zainwestowało w najcichsze z możliwych tramwajów, co mogę potwierdzić mieszkając w pobliżu obecnej linii – nie jest to uciążliwe. Przykład obecnej linii pokazuje, że zainteresowanie tramwajami mogłoby być o wiele większe gdyby, po pierwsze linia przebiegała w gęstszej zabudowie, po drugie lepiej zorganizowane byłyby linie dojazdowe – tu rewelacyjnym przykładem wydaję się być różnica w poziomie zainteresowania liniami 202/204 a 201/203. Druga z par objeżdża małe, gęsto zaludnione uliczki na Osiedlu Generałów i jak widać cieszy się to sporym zainteresowaniem. 202/204 jeżdżą natomiast puste bo nie są alternatywą dla dotychczasowych linii autobusowych. Tu uwaga, którą można wykorzystać już teraz – w miejsce obecnej trasy wystarczyłoby zapewnić kursy mniejszych pojazdów zabierających pasażerów do tramwaju z ulic Gębika i Boenigka.

2. Wobec powyższego zasadne byłoby poprowadzenie drugiej linii tzw. alejką pomiędzy Nagórkami a Jarotami, zamiast ulicą Krasickiego, jednocześnie pozostając przy pomyśle trakcji na Wilczyńskiego do pętli Pieczewo. Dzięki takiemu rozwiązaniu obsłużone byłoby całe Pieczewo, wraz z ulicą Jeziołowicza, następnie Jaroty wraz z ulicą Burskiego i Boenigka – tu linia na Krasickiego nic by nie wniosła. Dodatkowo trasa alejką zbliżyłaby do tramwaju mieszkańców całej ulicy Boenigka, ulic Malewskiego, Pieczewskiej, Leyka i Hanowskiego. I wreszcie ulicy Barcza na Nagórkach.

3. Tak prowadzona linia przebiegałaby z tzw. alejki w kierunku centralnego punktu Nagórek – znów dzięki temu tramwaj obsłużyłby większą liczbę mieszkańców. Linia mogłaby włączać się w ulicę Synów Pułku w pobliżu skrzyżowania z ulicą Orłowicza. Lub ewentualnie, jak ktoś już proponował, wychodzić estakadą na wąwozem między Nagórkami a Osiedlem Mazurskim. Te rozwiązanie mogłoby jednak nie odpowiadać mieszkańców Os. Mazurskiego, jeśli nie byliby zainteresowani tramwajem pod swoimi domami.

4. Również ulica Wyszyńskiego zdaje się być złym pomysłem, ale to już wiele osób podkreślało by tramwaj przebiegał ulicą Dworcową.

5. Innym wnioskiem jest też propozycja aby zastanowić się nad lepszymi argumentami dla mieszkańców za tym aby mieli przesiadać się na tramwaj. Fatalnym pomysłem jest zniechęcanie do jazdy własnym autem. Proszę zachęcać do tramwaju, ale jednocześnie nie zniechęcać do auta. Niech kierowca sam zobaczy, że tramwaj jest dla niego alternatywą, a nie mniejszym złem.

6. Dlatego tam gdzie możliwe jest utrzymanie dróg w obecnym kształcie powinno się ku temu zmierzać. Z niektórych wizualizacji wynika, że na kilku ulicach w miejsce dwupasmowych jezdni mają powstać mniejsze mimo, że miejsca do ulokowania trakcji jest tyle, że możliwe jest zachowanie obecnego układu, oczywiście z drobnymi korektami.

7. I na koniec ostatni wniosek aby nie powtarzać błędu z pierwszej inwestycji i na spokojnie przygotować drugą. Uważam, że rewelacyjnym rozwiązaniem byłoby wstrzymanie się z budową do czasu powstania południowo-wschodniego odcinka obwodnicy, który stałby się naturalnym objazdem dla kierowców jadących z Jarot do dzielnic przemysłowych.

 

załącznik nr 2 do interpelacji z dnia 11.03.2016r

Szanowny Panie Prezydencie!
Rozpoczynający się właśnie projekt rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej to kontynuacja największej w ostatnich latach miejskiej inwestycji. Prawdopodobnie po raz ostatni uda się naszemu miastu skorzystać w tak dużym stopniu z dofinansowania unijnego, więc może to być też ostatnia szansa, by w sposób skokowy rozwinąć sieć tramwajową – kolejne rozbudowy będą miały raczej mniejszą skalę, bo w większym stopniu będą musiały być finansowane z budżetu Olsztyna.
Z tego powodu szczególnie ważne jest, aby pieniądze te wydać dobrze i z sensem. Sieć tramwajowa służyć będzie mieszkańcom naszego miasta przez dziesięciolecia, dlatego etap przygotowania i zaplanowania tej inwestycji jest kluczowy, by postawić na rozwiązania dla mieszkańców wygodne i przydatne.
Spotkania w ramach konsultacji społecznych projektu pokazały, że odbywanie ich w pośpiechu i pozostawianie mieszkańcom niewielkiego zakresu spraw do decydowania, może skutkować głównie nerwowością i brakiem konstruktywnych postulatów. To nauczka na przyszłość – lepiej, by to nie firma projektowa, a miasto prowadziło konsultacje, których pierwsza faza powinna ruszać wraz z ogłoszeniem pierwszego przetargu (na wybór projektanta).
Uznając, że tak późne rozpoczęcie i sposób prowadzenia konsultacji były błędem, rozumiemy jednocześnie konieczność działania w tej chwili pod presją czasu, dlatego zwracamy się z sugestią przeanalizowania przez miasto i projektantów pewnych zmian, których wprowadzenie zaowocowałoby zwiększeniem użyteczności projektu i jego większą przyjaznością dla mieszkańców. Ponieważ projektanci nie wykorzystali możliwości przygotowania wariantu alternatywnego dla trasy głównej, sugerujemy, by w ramach poprawek taką opcję z uwzględnieniem naszych postulatów wykonali i by poddać ją uczciwej analizie.
Apelujemy o rozważenie przeprowadzenia linii tramwajowej nie skrajem, lecz przez samo osiedle Nagórki. Nowoczesna szkoła projektowania sieci tramwajowych wręcz zaleca zbliżanie torowisk do miejsc, gdzie mieszkają czy bywają ich potencjalni pasażerowie. Prowadzenie torowisk za wszelką cenę wzdłuż ulic to rozwiązanie z dawnej epoki – dziś to nie pasażerowie mają dochodzić do tramwaju, to tramwaj ma dojechać jak najbliżej nich. Linia tramwajowa przebiegająca ulicami Barcza i Murzynowskiego taki warunek spełnia. Z pewnością linia biegnąca przez osiedle zapewni tramwajom większą liczbę pasażerów i tym samym poprawę ekonomicznych parametrów przedsięwzięcia.

Sugerujemy rezygnację z budowy kilkusetmetrowej odnogi wzdłuż ulicy Leonharda. Choć prowadzi ona do fabryki Michelin – jednego z największych pracodawców, to kosztów jej budowy nie uzasadnia rachunek ekonomiczny. W przypadku przeprowadzenia linii tramwajowej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego przystanek tramwajowy znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu tych ulic, więc i w pobliżu fabryki – dojazd nowym środkiem transportu będzie zapewniony. Jednocześnie potoki pasażerskie do Michelin charakteryzują się dużą sezonowością w ciągu dnia – trzy szczyty w godzinach początków i końców zmian można obsłużyć komunikacją autobusową, czego dowodzi choćby przykład linii 131 do Indykpolu. Stworzona niedawno linia 141 cieszy się bardzo umiarkowaną popularnością, a to właśnie ją zastąpiłby tramwaj. To dowód, że inwestowanie w twardą infrastrukturę na tym odcinku nie byłoby najlepszą decyzją.

Apelujemy także o przeanalizowanie alternatywnego przebiegu linii tramwajowej przez osiedle Kormoran. Puszczenie tramwaju od skrzyżowania ulic Wyszyńskiego, Żołnierskiej i Augustowskiej ulicami Żołnierską i Dworcową do placu Inwalidów Wojennych spowodowałoby, że przebiegałaby ona przez tereny o większej gęstości zaludnienia, środkiem, a nie skrajem dużych osiedli mieszkaniowych. Obecnie proponowany przebieg ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego oznacza linię tramwajową na skraju terenów mieszkaniowych, na dodatek oddzieloną od nich pasem parkingów i dróg osiedlowych. Dodatkowo proponowany przez nas do analizy przebieg trasy przez Żołnierską i Dworcową po zrealizowaniu znajdującego się na liście rezerwowej łącznika w alei Piłsudskiego między Dworcową i Kościuszki umożliwi skomunikowanie dużo większej części osiedla Kormoran za pomocą tramwaju, dzięki czemu ograniczyć będzie można liczbę autobusów (i samochodów!) wjeżdżających do ścisłego śródmieścia.

Opcją do rozważenia w przypadku pozostawienia przebiegu ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego jest ułożenie torowiska w ulicy wewnętrznej biegnącej wzdłuż pierwszej z tych ulic. Tramwaj w tzw. ulicy Parkingowej przebiegałby bezpośrednio w pobliżu bloków osiedla Kormoran, co zwiększałoby liczbę potencjalnych pasażerów ze względu na bliższą odległość do dużych skupisk mieszkańców i wygodne dojście (brak konieczności pokonywania jezdni ulicy Wyszyńskiego). Opcja ta pozostawia też kluczową dla miejskiego tranzytu ulicę Wyszyńskiego w dotychczasowych rozmiarach.

Zwracamy się także z sugestią przeprojektowania węzła przesiadkowego Dworzec Główny. Według obecnych planów linie tramwajowe jadące ulicami Kościuszki i Dworcową nie będą miały wspólnego przystanku końcowego. Przejście z jednego na drugi będzie wymagało co najmniej dwukrotnego przekraczania jezdni, a dojście do autobusów się wydłuży. Umiejscowienie wspólnego przystanku końcowego w miejscu dzisiejszych torów odstawczych skutkowałoby zdecydowanie większą wygodą dla pasażerów i uproszczeniem struktury całego węzła.

tramwaj ul. Żołnierską na całej długości aż do centrum, z rezygnacją z budowy linii tramwajowej wzdłuż Piłsudskiego (po drodze wiele ważne cele podróży: szkoły, szpitale; możliwość dogodnego podpięcia do istniejącej linii i przesiadek na Skwerze Wakara – optymalizacja wykorzystania istniejącej infrastruktury bez dodatkowego komplikowania skrzyżowania Piłsudskiego/Kościuszki, ułatwienie przesiadek); Do rozważenia włączenie do projektu wyznaczenia środkowego buspasa wzdłuż al. Piłsudskiego w standardzie równoważnym do tego w centrum – od Kościuszki do Dworcowej bez linii tramwajowej. Dalej do Wyszyńskiego (lub Parkingowej lub ciągu „Kołodrom” – patrz niżej) taki standard byłyby utrzymany, pośrodku trambuspas.

Tramwaj, zamiast Dworcową, przez środek os. Kormoran od ul. Pstrowskiego do Piłsudskiego wzdłuż ciągu pieszego „Kołodrom” lub ul. Parkingowej (uzasadnienie jak dla tramwaju przez Nagórki + tramwaj bliżej bloków niż parking, eliminacja tramwaju z kilku ruchliwych skrzyżowań -> niezmieniona przepustowość skrzyżowań, mniej komplikacji na poziomie organizacji ruchu);

Co do zasady jesteśmy zdania, że jeśli już wpuszczamy tramwaj w Żołnierską, to tylko pod warunkiem, że nie będzie „żeberka” wzdłuż Piłsudskiego. Nie ma sensu, żeby na odcinku od Obiegowej do Kościuszki były dwa równoległe odcinki linii tramwajowej, w dodatku takie rozwiązanie spowodowałoby utrudnienie przesiadek w centrum – skrzyżowanie Piłsudskiego i Kościuszki jest już teraz wyjątkowo nieprzyjazne pieszym, przechodzenie przez nie na przesiadkę będzie powodowało ogromne straty czasu dla pasażerów. Wydaje mi się też, że jeśli nie będzie linii wzdłuż całej długości Żołnierskiej, to lepiej pozostawić tę ulicę w całości obsłudze autobusowej – inaczej będzie problem z takim kształtowaniem linii, żeby autobus nie powielał się z tramwajem.

Jeśli chodzi o połączenie w kierunku dworca, naszym zdaniem optymalnym rozwiązaniem byłoby wykorzystanie nie ul. Wyszyńskiego, ale ul. Parkingowej albo wspomnianego wyżej ciągu pieszego. Dworcowa w gruncie rzeczy jest dość daleko do bloków, a dostępność przystanków przy tak szerokiej ulicy będzie słaba (mieszkałem tam wiele lat, wiem o czym mówię). Zwłaszcza Parkingowa wydaje się ciekawym rozwiązaniem, bo tramwaj biegłby blisko domów (trzeba by było przekroczyć linię tramwajową, żeby dojść do parkingu po samochód!), a jednocześnie dostatecznie blisko Michelina. Oczywiście w takim przypadku odpada możliwość remontu ulicy Wyszyńskiego za tę kasę (za to można zrewitalizować kawałek osiedla). Autobusy z tego odcinka Wyszyńskiego (od Żołnierskiej do Piłsudskiego) można by wtedy przekierować na ul. Augustowską, co poprawiłoby obsługę Osiedla Mazurskiego bez pogorszenia obsługi bloków po wschodniej stronie Wyszyńskiego.

Mamy nadzieję, że nasze rozsądny i umiarkowany głos w dyskusji zostanie uwzględniony i złoży się na kolejny wariant, który zostanie poddany analizie w studium wykonalności projektu.

Bartłomiej Biedziuk

w imieniu

Forum Rozwoju Olsztyna

Krzysztof Kacprzycki

radny miasta Olsztyna

Marcin Bobiński

OlsztyńskieTramwaje.pl

Facebooktwittergoogle_plusredditpinterestlinkedinmailby feather
Facebooktwittergoogle_pluslinkedinrssyoutubeby feather

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *